L’attesa audizione dell’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Stefano Donnarumma, davanti alla Commissione Trasporti si è rivelata un appuntamento cruciale per fare il punto sulle strategie future del gruppo. Al centro della discussione, temi chiave come il piano di investimenti da 100 miliardi per i prossimi cinque anni, le criticità legate al PNRR, il rischio di privatizzazione e i disagi per i viaggiatori, con particolare attenzione ai ritardi e alla sicurezza. Un confronto serrato, durante il quale Donnarumma ha fornito rassicurazioni su alcuni fronti, lasciando però aperti diversi interrogativi. Ne abbiamo parlato con l’onorevole Traversi, che ha seguito da vicino i lavori della Commissione.

𝐎𝐧. 𝐓𝐫𝐚𝐯𝐞𝐫𝐬𝐢, 𝐢𝐧 𝐬𝐞𝐭𝐭𝐢𝐦𝐚𝐧𝐚 𝐬𝐢 𝐞̀ 𝐬𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚 𝐥𝐚 𝐭𝐚𝐧𝐭𝐨 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐬𝐚 𝐚𝐮𝐝𝐢𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐝𝐞𝐥𝐥’𝐀𝐃 𝐝𝐢 𝐅𝐞𝐫𝐫𝐨𝐯𝐢𝐞 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐒𝐭𝐚𝐭𝐨, 𝐒𝐭𝐞𝐟𝐚𝐧𝐨 𝐃𝐨𝐧𝐧𝐚𝐫𝐮𝐦𝐦𝐚, 𝐢𝐧 𝐂𝐨𝐦𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐓𝐫𝐚𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐢. 𝐂𝐨𝐬𝐚 𝐞̀ 𝐞𝐦𝐞𝐫𝐬𝐨 𝐝𝐚𝐥𝐥’𝐢𝐧𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨?
Sono stati affrontati diversi temi. L’audizione, fortemente richiesta dalla Commissione, viste anche le criticità che tutti stiamo riscontrando, si è articolata in due parti: inizialmente, Donnarumma ha illustrato le linee di indirizzo strategico del gruppo, presentando dati, numeri e prospettive; successivamente, i membri della Commissione hanno avuto modo di porre domande specifiche.

𝐂𝐡𝐞 𝐜𝐨𝐬𝐚 𝐞̀ 𝐞𝐦𝐞𝐫𝐬𝐨?
Uno degli argomenti centrali è stato il piano di investimenti di Ferrovie dello Stato per i prossimi cinque anni, pari a circa 100 miliardi di euro tra il 2025 e il 2029. Di questi, oltre il 60% sarà destinato alla rete ferroviaria, con una suddivisione tra manutenzione straordinaria e nuove infrastrutture, sia tratte per i pendolari che per l’alta velocità.

𝐈𝐧 𝐭𝐞𝐦𝐚 𝐝𝐢 𝐢𝐧𝐯𝐞𝐬𝐭𝐢𝐦𝐞𝐧𝐭𝐢 𝐬𝐢 𝐞̀ 𝐭𝐨𝐜𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐢𝐥 𝐏𝐍𝐑𝐑. 𝐐𝐮𝐚𝐥 𝐞̀ 𝐥’𝐢𝐦𝐩𝐚𝐭𝐭𝐨 𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢 𝐬𝐨𝐧𝐨 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐯𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐢 𝐩𝐞𝐫 𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐥𝐞𝐭𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐨 𝐝𝐞𝐢 𝐥𝐚𝐯𝐨𝐫𝐢?
Donnarumma ha dichiarato che, dei 25 miliardi di euro assegnati alle ferrovie, ne sono stati spesi 12. Ha voluto sottolineare che i fondi del PNRR si possono utilizzare solo per lo sviluppo di nuove infrastrutture e non per l’ammodernamento dell’esistente. Secondo l’AD, i cantieri non stanno interferendo sulle linee attualmente in esercizio, perché riguardano principalmente nuove tratte o potenziamenti. Solo in fase di collaudo potrebbero verificarsi alcuni disagi. Tuttavia, pur volendo centrare tutti gli obiettivi del PNRR, è chiaro che esistano delle criticità che potrebbero impedire la conclusione dei lavori entro giugno 2026. Parliamo dei 13 miliardi ancora da investire. L’AD ha dichiarato che sono in corso delle riformulazioni di negoziazione con il governo, e quindi con la comunità europea.

𝐔𝐧𝐨 𝐝𝐞𝐢 𝐭𝐞𝐦𝐢 𝐩𝐢𝐮̀ 𝐝𝐢𝐛𝐚𝐭𝐭𝐮𝐭𝐢, 𝐞 𝐬𝐮𝐥 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐞 𝐢𝐥 𝐌𝟓𝐒 𝐡𝐚 𝐩𝐨𝐬𝐭𝐨 𝐦𝐚𝐬𝐬𝐢𝐦𝐚 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐧𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐞 𝐩𝐫𝐞𝐨𝐜𝐜𝐮𝐩𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞, 𝐞̀ 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐯𝐨 𝐚𝐥𝐥’𝐢𝐩𝐨𝐭𝐞𝐬𝐢 𝐝𝐢 𝐩𝐫𝐢𝐯𝐚𝐭𝐢𝐳𝐳𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞 𝐝𝐢 𝐅𝐞𝐫𝐫𝐨𝐯𝐢𝐞 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐒𝐭𝐚𝐭𝐨.
Esatto: il M5S è contrario alla privatizzazione, perché storicamente tali operazioni non hanno mai portato benefici, e il timore è quello di svendere parti della rete a fondi privati per coprire il debito pubblico. Ciò avrebbe ripercussioni dirette sugli utenti, con un inevitabile aumento dei costi dei servizi. Donnarumma ha assicurato che non sono previste privatizzazioni né quotazioni in borsa, ma che si stanno valutando con il MEF modelli alternativi di finanziamento, tra cui l’utilizzo di fondi infrastrutturali italiani per sostenere gli investimenti, mantenendo comunque il controllo pubblico. Ha specificato che l’obiettivo non è sostituire l’investimento pubblico, ma di integrarlo. Stridono, però, le sue parole, rispetto all’apertura a capitali privati dichiarata dal ministro Salvini non più di due settimane fa, oltre che da quanto emerso anche da indiscrezioni giornalistiche. Questo è chiaramente un tema molto delicato, su cui non abbasseremo la guardia.

𝐒𝐢 𝐞̀ 𝐩𝐚𝐫𝐥𝐚𝐭𝐨 𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐝𝐞𝐢 𝐫𝐢𝐭𝐚𝐫𝐝𝐢. 𝐐𝐮𝐚𝐥 𝐞̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐞?
Abbiamo evidenziato il problema, dovuto, secondo noi, ad una mancata programmazione dei lavori sull’infrastruttura, che ha causato blocchi, ritardi e disagi vari. Donnarumma ha riconosciuto che la densità di cantieri ha creato problemi di congestione, aggravati dalla carenza di manodopera e dall’aumento dei costi. Dalla sua informativa, però, è anche emerso che, a fronte di 9.000/10.000 convogli al giorno, nel mese di gennaio la puntualità è stata del 90% per i treni regionali (entro i 5 minuti di ritardo) e dell’80% per l’alta velocità (entro i 10 minuti di ritardo). Tuttavia, la percezione di pendolari, studenti e turisti spesso non corrisponde a questi dati, e quotidianamente vengono segnalati disservizi. L’AD ha ammesso che la comunicazione sui cantieri dell’estate scorsa è stata insufficiente e per questo sta pianificando una campagna di informazione per aggiornare i cittadini cantiere per cantiere e tratta per tratta sui possibili disagi e sulle modifiche alla circolazione.

𝐒𝐢 𝐞̀ 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐮𝐬𝐬𝐨 𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐝𝐢 𝐧𝐨𝐦𝐢𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐧𝐞, 𝐢𝐧 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐨𝐥𝐚𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐥 𝐜𝐚𝐬𝐨 𝐆𝐢𝐚𝐧𝐩𝐢𝐞𝐫𝐨 𝐒𝐭𝐫𝐢𝐬𝐜𝐢𝐮𝐠𝐥𝐢𝐨.
Sì, il trasferimento di Strisciuglio da RFI a Trenitalia, auspicato da Salvini, solleva dubbi di conformità alla normativa europea. Donnarumma ha dichiarato che le procedure sono state rispettate, ma le perplessità rimangono. La documentazione relativa al rinnovo del CdA di FS, infatti, è attualmente al MEF, che la sta valutando.

𝐀𝐥𝐭𝐫𝐨 𝐭𝐞𝐦𝐚 𝐜𝐫𝐮𝐜𝐢𝐚𝐥𝐞 𝐞̀ 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐨 𝐝𝐞𝐥𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐜𝐮𝐫𝐞𝐳𝐳𝐚 𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐳𝐢𝐨𝐧𝐢 𝐞 𝐬𝐮𝐢 𝐭𝐫𝐞𝐧𝐢. 𝐂𝐨𝐬𝐚 𝐞̀ 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐨 𝐝𝐞𝐭𝐭𝐨?
In Commissione sono stati segnalati oltre 800 episodi di furti e violenze. Donnarumma ha riconosciuto il problema, definendolo “un suo cruccio”, e ha riferito di accordi sindacali in corso e di un protocollo con il Ministero degli Interni e con la Polfer, che avrebbe messo a disposizione 400 unità aggiuntive sul 2025, oltre ai 1200 addetti alla sicurezza già operativi.

𝐒𝐢 𝐞̀ 𝐩𝐚𝐫𝐥𝐚𝐭𝐨 𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐝𝐢 𝐞𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐨 𝐞𝐧𝐞𝐫𝐠𝐞𝐭𝐢𝐜𝐨?
Sì, è stato affrontato il tema del recupero dell’energia elettrica generata dalle frenate e dell’aumento dell’utilizzo di energia rinnovabile, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto ferroviario. A questo aggiungo che, proprio pochi giorni fa, abbiamo letto sui quotidiani dei treni ad idrogeno, che dovrebbero entrare a regime entro l’inizio del 2026. Si tratta di una tecnologia che consente l’utilizzo dell’idrogeno per generare elettricità, evitando l’emissione diretta di CO₂: sembrerebbe la soluzione più efficace per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni nette al 2040.

𝐒𝐞𝐜𝐨𝐧𝐝𝐨 𝐥𝐞𝐢 𝐞̀ 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐚 𝐞𝐬𝐚𝐮𝐬𝐭𝐢𝐯𝐚 𝐥’𝐢𝐧𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐯𝐚 𝐝𝐞𝐥𝐥’𝐀𝐃 𝐃𝐨𝐧𝐧𝐚𝐫𝐮𝐦𝐦𝐚?
Diciamo che il tempo a disposizione non è stato molto, considerando la complessità dei temi trattati. Non sono state fornite risposte al rimborso automatico per i ritardi sull’Alta Velocità, come siamo rimasti un po’ perplessi sulle slide del piano strategico, rispetto alla possibilità di poterlo visionare nella sua interezza. A tal proposito, Donnarumma si è impegnato ad inviare delle note scritte più dettagliate sui piani di investimento, regione per regione, incluso il Terzo Valico, la relativa copertura finanziaria e il trasporto merci su rete ferrata. Per quanto riguarda, invece, la possibilità di poter acquisire il piano strategico, l’AD ha dichiarato che, trattandosi di un documento gestionale, non è previsto che venga presentato in Parlamento. Detto questo, si è comunque impegnato a fornire una versione più dettagliata in modo da permettere ai commissari di poterlo approfondire. Torniamo a parlare del raddoppio della #Pontremolese, un’opera per la quale mi sono impegnato a lungo, soprattutto quando ero Sottosegretario al Mit durante il Conte 2. Con il #DecretoRilancio del 2020, infatti, abbiamo stanziato e previsto fondi fino al 2032, in particolare per la tratta Parma-Vicofertile. Abbiamo interloquito più volte con la Prefettura di Parma e con il commissario straordinario Cocchetti e, grazie anche al lavoro del collega Davide Zanichelli, abbiamo incrementato i fondi per la realizzazione dell’opera, raggiungendo la cifra di 360 milioni di euro.

Ma, e arriviamo al punto, da quando al governo c’è la destra è tutto fermo!

E’ notizia di pochi giorni fa che il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi ha “confermato” che per quest’opera strategica il Governo non ha più investito un euro. E che dobbiamo attendere la fine del Pnrr che, però, poco ha a che fare con la Pontremolese, trattandosi di un investimento precedente. In questo senso, possiamo affermare che il Governo ha mantenuto le promesse! Già alla fine del 2023 aveva ribadito che non erano previsti ulteriori investimenti, atteggiamento confermato, proprio nei giorni scorsi, dall’assenza di Regione Liguria ad un importante incontro con Toscana ed Emilia-Romagna sul tema, dove il Presidente Bucci ha disertato il tavolo.

Stiamo parlando di un’opera che non solo favorirebbe il #trasportomerci dal porto di La Spezia al Parmense – incentivando il traffico su rotaia e la #sostenibilitàambientale – ma che rappresenterebbe anche una #lineapasseggeri fondamentale per le comunità dell’Appennino e i pendolari delle due vallate.