Alle 9 del mattino del martedì, a Comiso, scocca l’ora dell’illusione. L’aeroporto “Pio La Torre”, moderno e funzionale, immerso nella campagna ragusana, prende vita per un’ora scarsa, il tempo necessario ad accogliere e poi rimandare indietro il Volotea V72044 da Lille. Il volo atterra con anticipo e riparte puntuale. Nel frattempo, succede tutto e il contrario di tutto: si riapre il posto di polizia, arrivano gli agenti distaccati della Polaria, le saracinesche del bar si alzano per una fugace corsa al caffè, si accendono le luci del terminal, si vedono operai ai bagagli, addetti al check-in, movimenti che, per un attimo, fanno sembrare lo scalo un aeroporto vero. Poi, alle 10.30, tutto si spegne di nuovo.

Il silenzio torna a regnare. Le luci si abbassano, il bar chiude, i poliziotti se ne vanno. Resta solo un presidio silenzioso: una quarantina di dipendenti della Sac, tra manutenzione, sicurezza, amministrazione e traffico aereo. Altri 15 lavoratori della Gh Catania, che si occupa dei servizi a terra, restano “a disposizione” per eventuali emergenze, dirottamenti da Catania o maltempo improvviso. E poi ci sono loro, gli 11 vigili del fuoco in forza allo scalo, con mezzi speciali e turni regolari. Tutti lì, a presidiare un aeroporto dove i voli si contano sulle dita di una mano.

Una finta normalità

Il sabato va in scena la replica: Transavia da Parigi Orly, atterraggio alle 9.35, ripartenza alle 10.20. Due voli settimanali. Eppure la struttura continua ad assorbire energie, risorse e stipendi. Il resto del tempo, il terminal rimane un guscio vuoto: a parte qualche jet privato dirottato da Catania perché a Fontanarossa non c’è posto, o gli aerei militari che atterrano per esercitazioni.

Nelle ore notturne, tra mezzanotte e le sei, lo scalo Ibleo diventa una pista alternativa per i voli ritardatari diretti a Catania, il cui aeroporto è chiuso per lavori infrastrutturali. È il solo momento in cui la sua esistenza diventa davvero funzionale all’intera rete aeroportuale siciliana.

Un aeroporto fantasma (ma con buste paga)

I numeri sono paradossali: circa cento lavoratori ruotano attorno a uno scalo che al momento ha solo due voli di linea a settimana. I sindacati parlano apertamente di “dramma”. Filippo Scollo, segretario della Filt Cgil di Ragusa, è netto: «La preoccupazione è enorme, l’amarezza dei dipendenti ancora di più. È una situazione che si trascina da troppo tempo, ma ora ha assunto contorni insostenibili. I lavoratori stagionali non sono stati neppure richiamati: lo scorso anno ne furono assunti una ventina, oggi tutto è fermo».

L’appello ai vertici locali è caduto nel vuoto. «Abbiamo chiesto al Libero Consorzio di Ragusa di riattivare il tavolo di confronto sul futuro dello scalo. Serve un piano strategico, non parole», aggiunge Scollo.

Intanto, nel silenzio del terminal, si rincorrono le voci. «Ci parlano di Ita Airways, di cargo, di voli che stanno per arrivare — racconta un dipendente che preferisce restare anonimo —. Ma per ora vediamo solo promesse. E rimpiangiamo quando c’era Ryanair, con dieci voli al giorno, sempre pieni». Per molti, quella è stata l’unica vera stagione d’oro dell’aeroporto.

Il rilancio che non arriva

Comiso ha vissuto stagioni migliori. Inaugurato nel 2013 con grandi speranze, doveva alleggerire il traffico di Catania e offrire un’alternativa seria per il sud-est della Sicilia. Ma i numeri non sono mai stati solidi. La pandemia ha inferto il colpo di grazia. E da allora, tra tagli, disimpegni delle compagnie e mancanza di una strategia unitaria, si è aperta una fase di declino che pare oggi irreversibile.

C’è chi invoca una convenzione statale per garantire i collegamenti minimi, chi chiede l’ingresso nel piano dei trasporti d’emergenza per il Sud, chi immagina uno sviluppo sul fronte del cargo o dei voli charter turistici. Ma finché non arriveranno compagnie disposte a rischiare e investire, la realtà resterà quella di un Truman Show aeroportuale: accendere le luci per un’ora, due volte alla settimana. E sperare che, un giorno, atterri qualcosa di più di una promessa.

Le immagini della nave scuola messicana Cuauhtémoc, incastrata sotto il ponte di Brooklyn con gli alberi spezzati, hanno fatto il giro del mondo. L’incidente è costato la vita a due marinai. Un errore di calcolo? Un’avaria fatale? La risposta arriverà dai periti, ma il dramma ci ricorda che in mare, a volte, pochi secondi fanno la differenza tra un incidente e un salvataggio miracoloso. Nel manovrare vascelli cosi complessi si verificano momenti in cui, nonostante i calcoli, le previsioni e le programmazioni, l’imprevisto costringe a decisioni veloci. Bastano pochi secondi di esitazione per fare la differenza tra la salvezza e il disastro. Un episodio simile a quello di Brooklyn sfiorò l’Amerigo Vespucci nel 1987, durante una sosta nel porto di Bordeaux, in Francia. Un guasto improvviso, le correnti della Garonna e un ponte pericolosamente basso: tutto sembrava pronto per un disastro degno delle peggiori figuracce internazionali.

La prontezza del nostromo salvo il veliero Vespucci

Ma Mario Garuti, nostromo della Vespucci da 13 anni, non era tipo da farsi prendere dal panico. Burbero e rispettato da tutti e soprattutto dalle decine di allievi e nocchieri, uomo di grande esperienza a cui anche gli ufficiali si rivolgevano con rispetto ebbe un’intuizione fulminea: dare fondo all’ancora immediatamente. Un ordine anticipato di pochi secondi rispetto a quello che sarebbe arrivato dalla plancia, ma sufficiente per fermare la nave prima che fosse troppo tardi. Il ponte non ebbe la meglio sulla Vespucci. Grazie alla prontezza di Garuti, il veliero restò intatto e i giovani ufficiali dell’Accademia Navale impararono una lezione fondamentale: in mare, l’esperienza è spesso più preziosa della tecnologia. “Il mare richiede una lotta continua e nessun attrezzo può sostuire l’uomo“, aveva detto lui a uno dei tanti cronisti saliti a bordo sul Vespucci per raccontare questa nave straordinaria. Il nostromo Garuti se n’è andato nel 2022, all’età di 77 anni ma il suo ricordo vive ancora nei racconti di chi lo ha conosciuto.

Una deputata nota per le sue battaglie in difesa degli animali, un’azienda che commercia salmoni e gamberetti, una telecamera che svela retroscena inquietanti. La storia che emerge dall’ultima inchiesta di Report su Michela Brambilla ha tutto il sapore di una contraddizione difficile da digerire. L’inchiesta, dal titolo “Salmoni Io-Veg” mostra immagini impressionanti degli allevamenti di salmoni in Scozia. Pesci divorati dai pidocchi, con code mutilate e occhi esplosi, scene che raccontano l’orrore di una filiera spesso nascosta agli occhi del consumatore.

Io veg, e tu? Brambilla!

Ma il vero colpo di scena arriva quando l’inchiesta si sofferma su Food From the World, un’azienda di commercio ittico che, stando alle ricostruzioni di Report, farebbe capo alla Brambilla. Il suo nome non compare direttamente nei documenti, ma l’azienda ha sede nel capannone di Brivio, in provincia di Lecco, dove risiede anche Io-Veg, la società di prodotti vegani della deputata. Dopo una prima indagine di Report, la Ats Brianza ha sanzionato Food From the World per la mancata tracciabilità del prodotto: sulle confezioni di salmone non era presente il bollino che certifica la sede di imballaggio. E così, mentre l’azienda cercava di rimediare, sulle confezioni è apparso un nuovo codice: quello di Io-Veg, l’azienda vegana di Brambilla.

Un salmone venduto con il marchio di un’azienda vegana?

La domanda sorge spontanea: come può un salmone essere venduto sotto il marchio di un’azienda vegana? La confusione si alimenta, e la polemica è inevitabile. Brambilla ha costruito la sua immagine pubblica sulla lotta per i diritti degli animali e sulla promozione di uno stile di vita cruelty-free. Il collegamento con un’attività che tratta prodotti ittici solleva interrogativi sulla coerenza della sua missione. Alcuni difendono la deputata, ipotizzando che si tratti solo di un contratto commerciale tra due aziende. Altri, invece, criticano aspramente la situazione, definendola un’operazione che rischia di minare la credibilità del movimento animalista.

Intanto in Scozia…

Intanto, in Scozia, il Parlamento sta discutendo su come affrontare la crisi negli allevamenti di salmoni, un settore che sta diventando sempre più problematico a causa delle malattie, dei cambiamenti climatici e delle infestazioni parassitarie. Mentre il dibattito sulla sostenibilità della pesca industriale si accende, la storia della Brambilla aggiunge un elemento di ambiguità che lascia spazio a dubbi e riflessioni. Possiamo sempre fidarci di chi si proclama paladino degli animali?