Domenica 19 ottobre 2025 la strada statale 79 che collega Rieti a Terni ha fatto da scena a una tragedia dallo spessore incredibile. Un pullman che trasportava tifosi del Pistoia Basket 2000 è stato «teso d’assalto» da un gruppo di ultras della Sebastiani Rieti: due mattoni hanno sfondato il parabrezza, uno di questi colpendo mortalmente Raffaele Marianella, 65 anni, autista seduto accanto al conducente.

L’episodio ha riacceso un allarme che da tempo permanenza: perché il tifo può trasformarsi in violenza estrema? E chi organizza queste azioni cosa rischia realmente?

La spirale della violenza nello sport

Il legame tra sport e identità è forte: la squadra diventa estensione della comunità, della città, delle proprie radici. Tuttavia, quando questa passione si trasforma in antagonismo esasperato, il tifo può scivolare in odio attivo. Nel caso del pullman del Pistoia, fonti investigative ricostruiscono che «il mezzo è stato seguito per chilometri» prima di essere attaccato da tifosi nascosti oltre il guard-rail.

Si tratta quindi non di un gesto spontaneo, ma – secondo le autorità – di una azione premeditata. Questo sposta l’interpretazione da semplice vandalismo a un’aggressione pianificata, con vittima innocente. Il coinvolgimento di tifosi organizzati, la scelta del target (il bus ospite), il momento e il luogo indicano dinamiche che vanno al di là della rivalità sportiva.

Perché nasce la “violenza ultras”?

Dal punto di vista psicologico, diversi fattori contribuiscono:

• Il senso di appartenenza: l’ultra vive la squadra come “noi” e l’avversario come “la minaccia”.
• La performance virile e l’adrenalina del gruppo: atti estremi generano notorietà interna al movimento ultras.
• L’escalation simbolica: la vittoria non basta più, si ricercano gesti che entrino nella memoria collettiva.
• La pianificazione come rituale: quando l’azione è attentamente preparata, assume valenza di rito iniziatico per chi vi partecipa.

Nel contesto dello sport, questi elementi si sommano e in alcuni casi sfuggono al controllo. L’autobus, innocuo spettatore dell’evento, diventa bersaglio.

I rischi legali per chi organizza gli agguati

Dal punto di vista strettamente giuridico, un’azione come quella contro il pullman comporta conseguenze gravi per gli autori. Il lancio di mattoni contro un veicolo in movimento, con vittime e spettatori a bordo, può configurarsi come:

• Omicidio volontario o preterintenzionale (art. 575 e 584 c.p.), se il fatto comporta la morte.
• Associazione per delinquere o gruppo armato, se vi è contesto organizzato.
• Lesioni gravissime e danneggiamento aggravato.
• Evento con finalità terroristica o di intimidazione collettiva, se collegato a tifoseria e violenza ultras.

Nel caso specifico di Rieti-Pistoia, è emersa la circostanza che l’autobus fosse già scortato dalla polizia, ma l’agguato sarebbe avvenuto dopo la fine della scorta. Gli inquirenti della Digos e della Squadra Mobile stanno ascoltando decine di testimoni. Finora non risultano fermi.

La punibilità è elevata, ma l’individuazione dei singoli colpevoli può rivelarsi complessa: ambiente notturno, mobilità dei veicoli, anonimato degli ultras.

Vale la pena rischiare?

Perché qualcuno accetta di entrare in queste dinamiche così rischiose? Oltre alla motivazione ideologica o ludica, c’è un mercato della violenza che fornisce status all’interno del gruppo. Un gesto eclatante può elevare il singolo da semplice tifoso a “eroe” di curva. Ma il prezzo è altissimo: vite umane messe a rischio, vite distrutte, carriere sportive rovinate, processi penali, stigma sociale.

Il caso Marianella scuote l’intero sport italiano: non è più solo rivalità, è omicidio di Stato in trasferta. Le società, le istituzioni e le tifoserie sane dovranno assumersi l’impegno di separare la passione dalla violenza e di prendere contromisure concrete.

Tifare non dovrebbe mai significare mettere a rischio vite. Il dramma del pullman del Pistoia è la prova di quanto la ferocia ultras possa travalicare lo sport e trasformarsi in crimine. Dietro un mattone lanciato c’è una catena di decisioni: pianificazione, gruppo, obiettivo. A pagare sono innocenti. E chi agisce sa bene cosa rischia. Per lo sport, per la civiltà, per la vita.

L’idea di ridurre i voli brevi a favore dei treni ad alta velocità per diminuire le emissioni nocive è stata già adottata in Francia. Ed è in discussione anche in Italia. Uno studio dell’Itsm (Iccsai transport and sustainable mobility center) dell’Università di Bergamo ha evidenziato che l’applicazione di questa misura in Italia sarebbe limitata a poche rotte a causa di specifiche caratteristiche geografiche e infrastrutturali del Paese. Ma comunque male non fa. E’ una bella suggestione…

Le 12 rotte sostituibili

Lo studio ha individuato solo 12 rotte, il 2,8% di tutti i collegamenti nazionali, in cui il treno potrebbe essere una valida alternativa all’aereo, con un tempo di viaggio non superiore del 20% rispetto al volo. Le 12 rotte individuate finora.

Roma Fiumicino – Milano Linate
Roma Fiumicino – Milano Malpensa
Milano Malpensa – Napoli
Roma Fiumicino – Genova
Bergamo – Napoli
Roma Fiumicino – Napoli
Milano Linate – Napoli
Bologna – Roma Fiumicino
Roma Fiumicino – Firenze
Roma Fiumicino – Pisa
Bergamo – Pescara
Bergamo – Roma Fiumicino.

L’impatto ambientale

Nel 2019, su queste rotte sono stati operati circa 45.000 voli, responsabili dell’1,45% delle emissioni di CO2 del trasporto aereo nazionale. Tuttavia, la soppressione di tali voli potrebbe non portare a una riduzione significativa delle emissioni, poiché parte dei passeggeri potrebbe optare per l’uso di automobili, annullando il beneficio ecologico previsto.

Le sfide geografiche

L’Italia presenta delle sfide particolari, come la presenza di isole maggiori. Per le quali l’aereo rimane è l’unica alternativa efficace. Inoltre, l’orografia complessa e la presenza di zone sismiche o idrogeologiche rendono la costruzione di nuove linee ferroviarie difficoltosa e costosa. Più del 50% delle rotte aeree interne riguarda le isole, e quindi non può essere sostituito da treni ad alta velocità.

Estensione della rete ferroviaria

Sebbene l’estensione della rete ferroviaria possa sembrare una soluzione, questa risulta economicamente e ambientalmente sostenibile solo con un elevato volume di traffico. La realizzazione di nuove infrastrutture sarebbe vantaggiosa solo se la domanda riuscisse a coprire i costi, altrimenti l’intero progetto potrebbe diventare insostenibile.

Nel 2025 torneremo all’ora solare con un giorno d’anticipo rispetto all’anno scorso. Niente decisioni politiche o nuove direttive europee: si tratta semplicemente di un effetto del calendario. L’ultima domenica di ottobre, infatti, cadrà il 26 ottobre e non il 27, come nel 2024. Un piccolo dettaglio che però segnerà l’arrivo anticipato delle giornate più brevi e delle sere che calano presto, con conseguenze sulla nostra routine quotidiana.

Il passaggio ufficiale avverrà nella notte tra sabato 25 e domenica 26 ottobre 2025, quando alle 3 del mattino dovremo riportare le lancette dell’orologio indietro di un’ora. Dormiremo dunque sessanta minuti in più, ma le ore di luce pomeridiane diminuiranno sensibilmente.

Meno sole e più sonnolenza: gli effetti del cambio d’orario

Il ritorno all’ora solare comporta diversi adattamenti, sia pratici sia fisici. Il sole tramonterà prima, riducendo il tempo a disposizione per le attività all’aperto e anticipando l’illuminazione artificiale nelle case e nelle città. È un passaggio che, per molti, coincide con un calo dell’energia e un aumento della stanchezza.

Secondo gli esperti, il nostro orologio biologico impiega alcuni giorni per abituarsi ai nuovi ritmi. I disturbi più comuni legati al cambio d’ora sono insonnia temporanea, difficoltà di concentrazione, sonnolenza e sbalzi d’umore. In soggetti particolarmente sensibili, come anziani e bambini, questo mini jet lag può risultare più marcato.

Il corpo, infatti, si regola sui cicli di luce e buio: quando il tramonto arriva prima, la produzione di melatonina — l’ormone che regola il sonno — tende ad aumentare, generando una sensazione di fatica e rallentamento. Anche per questo, nelle prime settimane, molti segnalano maggiore irritabilità o calo dell’umore.

Una tradizione che resiste

Il sistema dell’ora legale e ora solare è ancora in vigore in tutta l’Unione Europea, nonostante da anni si discuta di un’eventuale abolizione. Bruxelles aveva avviato un processo per permettere agli Stati membri di scegliere un’ora fissa, ma la riforma è rimasta sospesa, complice la mancanza di un accordo tra i Paesi.

Per ora, dunque, continueremo ad alternare i due orari: l’obiettivo dell’ora legale resta quello di risparmiare energia sfruttando meglio la luce naturale durante i mesi primaverili ed estivi, mentre in autunno si torna all’ora solare per riallinearsi al ritmo astronomico naturale.

Quando tornerà l’ora legale

Dopo cinque mesi di giornate più corte, dovremo attendere la primavera per rimettere avanti le lancette. L’ora legale tornerà nella notte tra sabato 28 e domenica 29 marzo 2026, quando alle 2 dovremo spostare gli orologi un’ora avanti.

Nel frattempo, ci aspetta un inverno scandito da tramonti anticipati ma anche da mattine più luminose: un piccolo conforto per chi ama iniziare la giornata con la luce del sole.